【编者按】2016年9月29日，由搜狐汽车主办、中国国际贸易促进委员会汽车行业分会特别支持的中国汽车先锋派创新力论坛在上海首度绽放。好坏并发，新旧交替，新能源汽车已经站在了历史机遇的路口。怎么样应对新的形势，如何抓住时机？本届论坛以新能源、新出行、新科技为主题，聚焦时代浪潮，坚守影响力传播，力争打造汽车先锋派的舆论第一阵地。

  以下为互动研讨一：政策、技术影响下新能源车未来发展之势嘉宾发言实录：

  缪文泉：现在退坡影响最大的，我觉得首先应该是混电动车。为何会影响大？和它本身在市场上所处的竞争地位有关。不妨打开天窗说亮话，这些汽车现在有这么大的量，是因为它有补贴。

  我原来认为燃料电池是20年以后的事，现在我们大家都认为是10年以后的事。赚快钱来说，10年时间也很长。真正要在行业里面开到百年老店，不管是汽车电子也好、智能驾驶也好，至少要有20年的积淀才可以把事情做好。退坡之后对插电会有影响。

  于秀敏：政府希望新能源汽车可以跟上国际的步伐，可以超过他们，采取了一系列的政策。现在新能源汽车的产业化门槛具备了，技术发展也很快，也在应用。目前存在的问题包括可靠性比较低，寿命比较短，续航里程也比较低。骗补的情况是少数，但有一个电动车未来怎么样发展的问题。总的来看，新能源汽车未来一定要发展。油耗指标，现在中国到第四阶段乘用车燃料消耗限制标准。要往下降有两条路线，传统的车，水平比较高的能够达到，但国内走这条技术路线很难。另外一条就是缪文泉所说的新能源汽车，这是大家都要采取的技术路线。比方说混合动力，纯电动车以及燃料电池。插电混合动力是比较好的方案。就燃料电池汽车来讲，目前的水平，像电堆和国外还有比较大的差距。还有一个很重要的问题，关键材料还都是国外的。像前段时间做电动车混合动力，国家给全力支持，地方政府也给支持，企业也真的肯投入，可能还会发展较快。要不然，这是一个好的方案，但路程会长一些。

  张红：在中国技术、政策都很重要，首要是政策。今年年底去年年初，新能源汽车销量突破1%，大家对这一个市场一片火热。现在，大家重新探索新能源的方向，我觉得又到了一个关头。新能源，本身就是一个广泛的概念，新能源的能源来源，是燃料的？还是电动的，各种技术的通路如何来解决能源？这取决于我们技术的突破。技术推动下，就目前来说，是看政策方面。今年的骗补，还有纯电动车电池技术上出现的有些不过关或者产生了一些问题，需要大家重新审视。我觉得，这也是背后技术不过硬的问题。技术不能解决它的稳定性，或者说技术突破能推动、能使这个产业产生一个颠覆性的变化。比如纯电的续航能力，小体积电池就能够达到500、1000公里的话，就可能带来一个革命。新能源有什么技术能推动这个产业革命？在能源里面，哪一种能源先突破，就会带来一个革命性的东西。这是我对技术的看法。

  政策方面，在中国，新的发展趋势一定是政策先推动的。昨天、前天有一个消息，说今年10月份，可能会推出新的新能源补贴政策。现在，新能源在中国还是被大量地指为纯电动车，有补贴的还是纯电动车和插电混合动力，这也是政策的导向。有大量的资金，包括充电桩、纯电动产业，国家都有很大的投入。新能源的补贴政策，从哪几个方面鼓励、支持？这会决定接下来新能源产业，特别是在中国纯电动车产业未来的发展趋势。这部分我们大家可以拭目以待，关注10月份的政策，可能会对接下来的市场产生很大的影响。

  丁华杰：一直以来我都觉得新能源的评测体系比较乱，我们也和领导说过，是不是能够梳理一下？今天看了我们发布的评测觉得还不错。

  中国电子每年的进口量比中国石油的进口量都高，包括手机和芯片、传感器等，比整个石油进口量还要高，这么多东西大家看不到。如果回到新能源来讲，从技术、政策来说，未来我们新能源说我们做得好，里面的控制器芯片是英飞凌的，我们好在哪里？如果有一天他们不供给你，你还是没有核心的技术竞争力。目前我们也看到了，大家都讲到了政策退坡。我觉得这不是坏政策，这是把补贴大锅饭的钱减少。大锅饭不是好东西，你做好、做差，钱都会给你，甚至就出现了骗补。退坡意味着政策更精准。前段时间，我们特意解读了一个碳交易的积分政策，也就是说碳交易对核心技术的支持奖励更明确。这样劣币驱逐良币的形式会减少，当然也不可能绝对没。这样，政策促进对技术的发展。新能源，事实上不包括混合动力汽车，我们的E电园做得很好。混合动力是电驱动的，所以也是E电园的一部分，是电驱动的一部分。未来的趋势会包括几项，一个是燃料电池，这个相对远一些。对于插电混合动力来讲，消费者说我对续航里程担忧，但300公里，插电一部分，上海跑到南京够了，再跑远一些也够了。这是比较好的选择，也是未来比较实用的东西。我觉得这是以实用为导向，一步步往前走，市场应该以这样的趋势为主。政策要匹配技术的发展现状和引导，也是必须的。

  主持人：四位嘉宾都非常理性地为大家一起分析了未来的发展。对于消费者而言，在政策补助退坡的同时，消费者该怎么样购车？我们的车企又该怎么样将成本分摊，不将成本加到消费者的身上，这部分也很重要，请几位嘉宾谈谈自己的看法。

  实际上现在我们要先厘清一件事，中国为何需要搞新能源汽车？没有油？这是谎言，油不是问题。二氧化碳也不是问题，用电动车，在现在的情况下，二氧化碳也会高。为何需要用混合动力？这一个方面我就先不展开了。

  刚才教授也说了油耗，说了5升油，这是前几年一直在说的事情。最近会出来一个新能源汽车鼓励，可能是唯一的动力。油耗加上新能源的鼓励，这是一个政策，消费者会选择什么？消费者尽管有社会责任，但毕竟那不是个人责任。我认为现在的政策，导致大家急于赚快钱，这样所有的企业都没有积累。当然，电池厂现在有很大的进步了。

  最近我做了一些研究课题，从电池材料来看电池的安全等方面。电池性能的大规模提高，我不太抱希望。原则上来说，大家看到三星的手机电池，我没有仔细查背景，但两年我就听说三星用硅电极，这个材料会膨胀，晶体结构会崩溃，这仅仅是手机电池。中国的汽车工业，包括我们现在说的燃料电池，包括汽车电池，非公有制企业都在耕耘，足以支持我们在今后电动方面的发展。从我搜集的资料来看，大家都不看好纯电动车。如果从消费者购买的角度来说，至少让我购买，如果以后没有纯内燃机车，我可能首先会买微混，油耗要达到5升以下，再不行给我一个牌照，我去买一个插电混合动力。

  于秀敏：纯电动车的成本，先不说这个成本给谁，要想让大家买，必须要降下来。要先降下来，再说成本分摊到哪里，就像刚才嘉宾所说的，技术要有很大的进步。这几项技术，燃料电池方面刚才已经说得很透了。电池，目前大家都认为三元的比较好，期待有比较大的进步。还是这样的，成本这么高，暂时降不下来，如何销车？还有一些别的问题。新能源汽车是新生事物，续航里程比较短，毛病比较多。纯电动的电池，寿命有限。混合动力，是不是电动车？从续航里程，从电池使用寿命来说，还是比较好的方案。而且现在油耗都很低，好几家都是4点几升的。成本这么高，真正的驱动力有两条，一是油耗的法规限制，二是生产电动车是车企的义务，必须生产多少这类型的车。这样可能也能促进我们在技术上把它的价格降下来。或者是政府采购，或者以其它形式的补贴来促进。

  主持人：在刚才的讨论中，我们多次强调排放阶段的问题。其实欧洲对每个主机厂排放都有一定要求。在同步进行的巴黎车展上，会发布很多新能源车型，可见它已成为全世界的发展的新趋势。也许它并不完善，但毕竟成了一种趋势。针对刚才说的成本的问题，请张红和丁华杰老师发表看法。

  张红：我在北京开了一年多北汽新能源的电动车，算是经验比较丰富的驾驶者。在北京、上海、深圳也给车主做过新能源汽车导购，主要提供一些购车的支持和帮助。对于纯电动汽车，我有一些自己的看法和理解。

  新能源汽车的政策和技术一定是双向推动的。至于成本，我觉得应该放到后面。就像两位教授讲的，国家规定新能源厂家生产一定要达到特殊的比例才有补助。但在2020年，补贴将全部取消。这样的一个过程中，促进技术慢慢地发展或突破，以此降低新能源汽车的成本。

  目前我们能看到的新能源汽车应用领域有三个方向，一是大客车，二是物流车，三是限排城市免摇号的新能源汽车。例如，我在北京买车只能选择新能源汽车。在上海，新能源和插电混合动力都有补贴。深圳和广州，也有相应的规定。

  而现在新能源汽车又有了新的渠道，也就是出行革命。像新能源汽车分时租赁、滴滴打车、滴滴专车等出行方式，会成为全新的渠道。后续会有政策驱动，让更多消费者有所感知。但真正的新能源汽车，要充电桩的政策配合。

  在城市中，续航里程300km以上就够用了。如果有足够的充电桩，在限排城市需求会被放大。要让我们消费者自己掏钱，还为时过早。混合动力方面，本田和现代等汽车厂家都推出了新的技术和车型。从传统汽车到新能源汽车的过度，会非常好的解决能耗问题。后续还是要依靠整体体系化推进，才会有好结果。

  丁华杰：我在想，我们买电动车的时候，说明我们想要着什么？很多人首先考虑的会是续航里程，为什么大家会焦虑？这不怨消费者，消费者是上帝，他们没错。焦虑的是什么？基础设施不全。我开到任何地方都可以充电、换电，我不焦虑。为什么我存那么多钱不花？因为社保体系不那么完善。希望能够通过这次会议，通过媒体可以把信息传递出去。

  刚才我们说到了成本，电动车和传统车，给我们大家带来的是不是单纯的交通工具那么简单？我认为不那么简单。前段时间上海通用提到了电气化。电动车和传统车，驾驶体验不一样，带来的享受也不一样。就像之前的诺基亚和现在的苹果，带给我们的感受是不一样的。现在的苹果、三星、华为，不再单纯是打个电话、发个短信那么简单了。电气化，能带来啥东西？这要求我们好好的考虑。电动车的电气化，为什么一提到智能交通我们就联想到电动车？因为它可以延伸扩张很多东西，所以大家认为这是一个它本身的一个属性。

  回到成本来讲，成本有几个方面，一是性价比。若能带来性价比，我认为这是比较可接受的。比如我买一个奥迪、宝马、奔驰，同样的车价格更贵，但是性能好价格低，所以有人买。

  另外成本的降低，又说到退坡，这并非是说为了让补贴减少，而是因为量上来了，成本降下来了。大家都做了，模具分摊、产线分摊，你做一辆车为什么那么贵？你开发模具很贵。做1辆是这样的价格，1万辆可能还是这样的价格，所以能分摊。我认为，这是趋势。现在新能源的私人用户逐渐增多，怎么办？整个的量上来了，这样整个成本都会下降。

  主持人：充电桩是解决里程焦虑很重要的因素。北欧国家充电桩布置的非常完善。而北京的充电桩密度也很大，但是疏于管理，使用效率并不高，这都是未来需要整改的地方。研讨会最后一个环节，请各位嘉宾给一个中肯的建议。

  缪文泉：智能化汽车的发展一定是依附于电驱动的车上。政策是导向，但政策不要规划做什么、不应该做什么。

  于秀敏：我希望新能源汽车和燃料电池汽车按照现在的势头有增无减的发展下去。另外，在其它政策没有出台之前，性价比较高的插电混合动力汽车应该是比较好的选择。

  张红：道路是曲折的，但结果一定是灿烂的。新能源汽车将是中国整个出行革命的推动力量。

  丁华杰：我希望纯电动汽车不需要增大续航里程就能更好发展。只有这样，无人驾驶、基建和行业，才会健康发展。

  主持人：谢谢几位嘉宾分享的精彩内容，我们也希望新能源汽车的发展可以更健康、更完善、更成熟。